Folytatódik a szereplők bemutatása - a poszt megírásához köszi nyjozsi2 sztorijait, és ötleteit!

Régebben nagyon csalódott voltam, amikor egy beszélgetésben a raliversenyzés csak addig volt érdekes, amíg ki nem derült, hogy nem én vezetek. Sokan ismerjük azt a lekicsinylő kérdést, nézést, vagy legyintést, hogy "ja, csak navigátor vagy?". És lássuk be, az FIA szabályalkotók sem segítették elő a co-driver szakma társadalmi elismertségének javítását. Volt olyan időszak, mikor csak a pilóta neve szerepelhetett az oldalablakokon (sokan ezt úgy oldották meg, hogy az első sárvédőre, a hagyományos helyükre kerültek a nevek), most pedig ugyan mindkét oldalablakon mindkét versenyző nevét ki kell írni, de függetlenül az oldaltól, mindig a navigátor neve kerül alulra. Mi ez, ha nem méltánytalanság? Mit várjunk a laikusoktól, ha még az FIA sem becsüli meg a navigátorokat? Öntsünk hát tiszta vizet a pohárba!

Nem szeretném "fikkantani" a kormányosokat, ugyanis majd jól elvernek egy keresztkulccsal, vagy merő kitolásból rámborítják az autót, de nekik a versenyzés szanatórium. Beülnek a pályabejárókocsiba (recce-car), elmondják, amit hallani akarnak, majd néhány nap múlva "autókáznak egy kicsit".

A navigátor ehhez képest hetekkel korábban elkezd dolgozni. Megjön a kiírás, és rádőlnek a feladatok: elkezd felkészülni. (Még a vébémenőknél is így van!) Mire az útvonalitinert átveszik, és nincs szigorú táncrendje a pályabejárásnak, már nagyjából össze is állítja ennek tervét. (Mikor, hol kell lenni, mennyi idő alatt lehet a másik gyorsra érni, mikor és hol esznek-isznak közben.) Összekészíti a navigátortáskáját, és indulás az itinert felvenni.

Itthon leggyakrabban a navigátor feladata kiegészül sok egyéb szervezési feladattal: intézi a nevezést, szállást foglal a pályabejárásra, és a versenyre is, stb.

Az itinerfelvétel után irány a pályabejárás. A először a pilóta beszél, a navigátor körmöl, majd következő körben visszaolvassa, amit írt. Esetleg (=egészen biztosan) belejavítnak, megnézik, hogy működik-e, amit kitaláltak. (Természetesen az előírt tempóval, nem lepróbálva!)

Este a pilóta alszik, a navigátor tovább dolgozik: letisztázza a gyorsasági itinert, és oldalanként ellenőrzi. Majd nekifog, és elkészíti - a nagyoknál csak közreműködik annak elkészítésében - a szerviztervet.

Jönnek az átvételek. Indulás előtt többször lecsekkolja, hogy mindkettőjük, és az autó papírjai is rendben. Miközben embere a többi sofőrrel bendázik, sztorizik, élvezi a dicsfényt, a navigátor töltögeti a papírokat. Ha ezzl kész, hajtja tovább a sofőrt adminisztratívról a technikaira. Közben odafigyel a ralitábla, rajtszámpanel, kötelező reklámok helyes felragasztására. A technikai átvétel után jön mindaz, ami miatt elkezdtek versenyezni.

Ettől a pillanattól a hazaindulásig megállás nélkül dolgozik a navigátor. Leellenőrzi, hogy minden benne van-e a táskájában. Csak, hogy fogalmunk legyen róla, nézzük meg, hogy Ilka Minor mit is tart magánál: 

Mint látható, ott a kiírás, útvonalitiner, gyorsasági itinerek, menetlevél, szervizterv, külön füzet, amibe az ellenfelek eredményeit írják, írószer (most a ceruza és a radír a trend) stb. Nicky Grist emellett bepakol még egy légnyomásmérőt, és egy tartalék - beépíthető - átbeszélő szettet. Sőt Grist rögtön bepakol még négy karórát is: egyet a jobb kézre, egyet a balra, egyet a pilóta kezére (ez a tartalék), és egyet a szervizfőnök kezére. Ezeket a navigátor állítja be, hogy egyszerre járjanak.Én még két csomag airwaves rágót, és az átbeszélő erősítőjéhez szükséges elemet, széles szalagot, gyorskötözőt, WD40-et, ollót, kisebb szerszámokat is beteszek a táskába. A rágó többszörösen hasznos: ha eldugod a szád szegletében, nem szárad ki egy hosszú gyorsaságin sem, de vannak akik tömítésként is használtak már rágógumit.

nyjozi2 sztorija, hogy miért is kell tartalékkulcs: Tankolózóna, motor leáll, kulcs kiad, tankolás, kulcs vissza, de bedugni nem lehet, mert elgörbült út közben valamiért. Hatalmas mákunk volt, hogy a szezon elején betettünk az EÜ csomagba egy olyan pótkulcsot, amiben immo, meg távirányító nincs, csak a toll stimmel. Pótkulcs bedug, hozzáfog a gyári kulcs és imák közepette beindult. Innentől kezdve mindig a nyakamban lóg ez a pótkulcs, a gyári kulcs nem kerül ki a gyújtáskapcsolóból, ezt másikat használjuk tankolásnál.No, indulás a versenyirodára, megnézni a hivatalos hirdetőtáblát (ezt követően a verseny végéig nem fekszünk le este, és nem indulunk el reggel anélkül, hogy megnéztük volna!), ellenőrizzük a rajtidőnket, a végrehajtási utasításokat, az esetleges büntetéseket stb. A verseny végéig az fog történni, amit a navigátor mond: akkor és oda mennek, amikor és ahová, sőt amerre(!) ő mondja. Minden időellenőrző állomásra időre kell érkezni. Ha késünk, 10 másodperc a büntetés, ha korábban érkezünk 1 prec. Miközben a gyorsaságikon tizedmásodpercre mérik az időt, egy percet így kapni luxus. Késni lehet sok ok miatt, de korai érkezésért általában a naigátor lehet a felelős. Csak az az eset lehet a kivétel, ha pilóta elbambul, és nem figyel a navigátorra, de ez meglehetősen ritka.

Futóperc

Az időellenőrző állomásra érkezésünk idejét perc pontossággal határozzák meg. Ennek a percnek bármely pillanatában - 00-59 másodperc között - kezeltethetjük a menetlevelet. Fontos szabály, hogy a menetlevélre általában azt az időt kell a sportbírónak feljegyeznie, amikor mindkét versenyző és az autó egyidejűleg az állomáson tartózkodik, és a menetlevelet átadják neki. A szabályok lehetővé teszik, hogy az ideális időt megelőző percben behajtson a páros az IE területére, viszont a menetlevelet nem kezeltethetik büntetés nélkül ekkor, csak a saját idejükben. 
Miután visszadták a menetlevelet, a navigátor mindig ellenőrzi, hogy jó időt írta-e be rá. Ha nem, akkor sem ugrik ki a kocsiból és kezd heves üvöltsébe, hanem elhagyják az IE területét, és utána visszamegy szájkaratézni.

A gyorsasági rajtja előtti három percben jön az öltözködés (sokak szerint nyugisabb még az IE előtt maszkot, sisakot felvenni), útvonalitinert eltenni, gyorsasági itinert elővenni, menetlevelet kezeltetni, majd biztonságba helyezni, elmondani a gyorsasági előtti - pilóta által kért - információkat. Majd jön a visszaszámlálás, és "menjen a méta". A gyorsasági munka olyan mint a tánc. Egymásra figyel mindkét versenyző, a szükséges információkat időben adja a navigátor a pilótának. Hiába van a kormány a melletted ülő ember kezében, Te vezetsz! Vagy ahogyan azt Grist mondta: "a tempót én diktálom".

Ez azért már túlzás

Lejön az autó a gyorsaságiról, lassan közelít a stop-állomáshoz ("beíróhoz"), ahol a sportbíró a gyorsaságin teljesített időt feljegyzi a menetlevélre. A cél és a stop között sok pilóta hajlamos lazítani, de a navigátornak ilyenkor rá kell szólnia, mert nem jó dolog a teljesített gyorsasági után egy hátast dobni. A navigátor kiadja a menetlevelet, és az embere már nyilatkozik az elé tolt mikrofonba, és közben pakolja az ölébe a levetett sisakot, kámzsát. Közben írja az ellenfelek idejét, hogy tudják hogy állnak a többiekhez képest. Visszakapja a menetlevelet, és mondja "hányperchánykilométer." A navigátor elpakolja a felszerelést, és inni-enni ad a pilótának, az útvonalitiner alapján mondja, hogy merre kell menni a következő időellenőrzőhöz. Eközben a pilóta "pihen". Így a navigátor figyel a forgalomra, előzési helyzetre, tarfipaxra stb.

Navigátorhiba

Kezdő navigátoroknak előzetes figyelmeztetés: bármilyen hiba történik a futam során bármivel kapcsolatban, a kormányt tekergető versenyzőtársunk legsűrűbben navigátorhibára fogja majd a dolgot. Lehet ez rosszul bemondott kanyartól kezdve egy papír elvesztése, de akár defekt, a lámpasor hiánya a szervizbuszból, de még az is, hogy nincs egy üveg vize a gyors után, egészen odáig, hogy olyan szűk az etap, hogy nem tud megállni pisilni. Bármi lehet navigátorhiba… - nyjozsi2Majd odaérnek a szervizparkhoz, ahol a navigátor figyel arra, hogy ne lépjék túl a szervizidőt, elmond minden olyan információt, amit egészen addig a pilótája vele közölt. Megint enni-inni kell, majd az újabb körben kezdődik az egész előröl. Este autó a parc femébe, utána versenyiroda, vacsora, alvás, majd reggel versenyiroda, autót kihozni a parc ferméből, és így tovább a céldobogóig. (Sőt utána is: irány a versenyiroda, meg kell nézni az ideiglenes eredménylistát, a közleményeket, az esetleges büntetéseket stb.) 

A fentieken túlmenően nem árt, ha odafigyelek arra, hogy mit eszik pilótám, mert érzékeny a nehéz ételekre, de sajnos ezeket szereti a legjobban. Időnként le kell állítsam a steak-ről és rá kell beszélnem a tésztára. Kell legyen nálam néhány alapvető gyógyszer, pláne ha valamilyen allergia is fokozza a helyzetet, de szimpla fájdalomcsillapítók, savlekötők, ilyesmik jól jöhetnek. Szerencsére a legelső alkalmat kivéve sosem voltam rosszul kocsiban, de a versenyzőtársam már sajnos igen. Korzika VB, 30km gyors végén közli, hogy rosszul van, szédül. Etap jön 10km ugyan olyan kanyargós úton a következő 30km-es gyors rajtjáig. Itattam egy kicsit, sétálgatott, majd a keresztekkel szegélyezett hegyi szerpentinen elvánszorogtunk a következő rajtig. Ott elkezdődött a matek, hogy mi legyen: kiállunk – ez szóba sem jöhetett!; helyet cserélünk – ezt akár még lehetett is volna, két apró bökkenő, hogy egyrészt még rosszabbul lett volna az anyósülésben, a másik, hogy a 70kg-ra méretezett ülésbe nem nagyon fért volna bele a 100+kg-jával; kikéstünk néhány percet és végül óvatos tempóban az eredeti felállás szerint lementünk a gyorson. - nyjozsi2Persze egyesek rögtön rávágják, hogy a navigátor=dobos, a frusztrált zenész, akit - komplex feladata ellenére - észre sem vesznek, mert a zenekar mögé van eldugva, miközben a legbénább gitárosnak is annyi lapot osztanak, hogy nem is bírja. Lehet, hogy a szakmai sovinizmus beszél belőlem, de szerintem a navigátor a kapitány, és a pilóta pedig csak kormányos.