A veteránzsigulis fiúk nagyot domborítottak: szereztek két Togliatti-alapú versenyautó-csodát, és ráadásnak elhozták a keleti blokk Rörhljét, Blomquistjét, és Mikkoláját egy személyben: a litván Stasys Brundzát. Nekem sorsolta a gép, hogy találkozzam vele. Nem interjút készítettem, hanem beszélgettünk, illetve én időnként kérdeztem, belőle pedig dőlt a szó, és jöttek a jobbnál jobb történetek. Közel negyven percig "dolgoztunk", majd utána még húsz percet beszélgettünk csak úgy.

10-re beszéltük meg az OT-Expón a találkozót, ahová egy olvasónk is elkísért. Amint megérkezett a zsigulis-pólós srácok gyűrűjében, lecuccolt, majd az olvasónk rögtön elővette Fekete Kálmán VFTS Varázslók című könyvét, és nem átallotta a neves vendég orra alá tolni, aki rögtön alá is írta. (Itt jut eszembe: Brundza szeretne egy saját példányt!)

Ezután odasétáltunk a versenyautókhoz, egy 1977-es GR2-es 21011-eshez és egy 1982-es VFTS-hez. A VFTS éles, és harcedzett autó, minden porcikájában eredeti, de még nem alumínium elemekkel készült, azt a csehszlovák Metalex fejlesztette rá a technikára. Majd elkezdtünk beszélgetni.

Amikor megkérdeztem, hogy melyek voltak a legnagyobb élményei, amiket a rali nyújtott, élvezettel kezdte sorolni: amikor a Tour de Europe-t megnyerte Porschék előtt egy Moszkviccsal, de nem a győzelem, hanem, amikor a Targa Florio egyik hagyományos gyorsaságiján szakadó esőben utolérte az egy perccel korábban rajtolt Porschét. Amikor 1972-ben az EB futam Rajd Polskin a ködös versenyen harmadik lett, és megelőzte a gordinis Ferjáncz Attilát, vagy egy évvel később ugyanott - immár VB futamon - mintegy tíz gyorsasági után a negyedik helyről esett ki, mert az a tempó már sok volt a Moszkvicsnak. Egy első defektet nem tudott megfogni, és tető lett a vége. Csak ezeket követően hozta az Akropolisz Ralin elért hatodik helyet. És dőlnek belőle az évszámok, versenyek, én meg állok, mint egy hülyegyerek, és iszom a szavait. 1985-ben az Új-Zéland Ralin az ő két autójával mentek, az egyiket ő vezette, a másikat togliatti gyári versenyző, Alexandr Rublev. (Aki a hatodik gyorson eldobta, míg Brundza a huszadikon esett ki, műszaki hiba miatt - B. Capelluti.) 1986-ban két Nivával indultak a Sydney-Darwin-on, a bódékat Togliattiban készítették, a motorokat viszont Brundzáéknál. És a kedvencem: a 74-es szovjet bajnokságban, Rigában, a Moszkvics egy két vezérműtengelyes hengerfejet kapott. Az első gyorson fennakadt a gáz, és csak úgy tudtak elfordulni, hogy a másodikas teligázt megfékezte, de a fék mellé bele is kuplungolt, amitől a szelepek és dugattyúk körmérkőzést játszottak a bennmaradásért. A szervizesek visszatettek egy hagyományos hengerfejet, de a fiúk visszaestek a 44. helyre. Onnan jöttek fel úgy, hogy a végén megnyerték a versenyt.

Melyek voltak a kedvenc talaja: aszfalt, murva, vagy a hó? Lelkesen és habozás nélkül vágta rá, hogy mindegyik! A murva nagyon ment neki, aszfalton 1975-ben, Brands Hatch-ben egy kéthetes versenyzőiskolában tanult meg menni. "Azt gondolom, hogy nekem, raliversenyzőnek ez egy nagyon jó iskola volt." Tudod - magyarázta, és közben mutatta is - aszfalton nem szabad úgy cibálni, ott sokkal finomabban kell irányítani.

Itthon sztori hegyeket lehetett hallani az Orosz Tél raliról. A magyar versenyzők szerint ezek a versenyek nagyon nehezek voltak, ezért megkérdeztem, hogy ő hogy emlékszik vissza ezekre. 1972-ben 1973-ban második lett a bolgár Csubrikov (Bulgar Alpine A110 1600S R12 Gordinivel) mögött. Ebben az időben ezek nagyon hosszú versenyek voltak, Bresztből, vagy Kijevből Moszkvába, vagy Leningrádba kellett eljutni. Később ez a verseny sokkal kompaktabbá vált. Nehezítette, hogy mindig nagyon sok hó volt, nagyon gyors gyorsasági szakaszokkal. Jégen, de szög nélkül. Amikor negyedik telin mész egy hosszú, gyors kanyarban, na az ideg- és bátorság próba. Erről pedig rögtön az 1973-as svéd rali jutott eszébe. Akkor még moszkvicsos volt, és ez volt az első versenye egy ezerhármas gyári Ladával. Ez volt az egyetlen olyan svéd futam, ahol nem használtak szöges gumit. Még a verseny előtti napon is kemény pluszok voltak, és minden olvadt, és vizes volt. A rajt napjára megérkezett viszont a farkasordító hideg - némi hóval. Az eredmény egy komplett rémálom: jégen hó, utcai gumival - szögek nélkül. Voltak autók, amiket úgy kellett feltologatni a komolyabb emelkedőkön, de a féktávok sem voltak egyszerűek, annyira csúszott minden. A legrosszabb, mit csak elképzelni lehet. Hiába volt a szögezhető Pirelli, ha nem lehetett a szögeket használni. Azt is elmondta, hogy a sztenderd Lada gumik (talán 034, ha jól emlékszem) voltak ilyenkor a legjobbak, mert puha keverékből készültek, és viszonylag sok lamella volt a mintában.

Ha már ennyit ment a nyugatiak ellen, érdekelt volna, hogy mire cserélte volna el a Moszkvicsot, vagy a Ladákat. Hogy akkoriban? Az első külföldi versenye az 1971-es Svéd Rali volt. Akkoriban a BMW, de az - egyébként Svédországban népszerű - Opel Kadett, és természetesen a Saab is jó volt. 1970-ben Björn Waldegard nyert Porschével, 71-ben pedig Stig Blomqvist megverte őt egy Saab 96 V4-gyel. Nevetve mesélte, hogy a győztes egy autót is nyert, amelynek kulcsát Waldegard adta át. Miután Hannu Mikkola megnyerte a London-Mexikó Ralit, Finnországban a Ford Escort is nagyon népszerű lett - csakúgy mint Makinen és Aaltonen sikeri után a Mini. Az MKI-es Escortot - szemben az MKII-sel - is nagyon jó autónak tartja.

Brundza nem használt ballábféket. Későn kezdett vele megismerkedni, hátsókerekes autóknál nem hozta azokat az előnyöket, amelyeket a frontosoknál, és az összekerekeseknél. A heel and toe neki épp megfelelt. Nem érezte nélkülözhetetlennek, viszont benne lett volna egy nagy esés, akkor meg minek? Nagyfokú precizitást igényel ez a technika. Talán túl késő volt már ahhoz, hogy megtanulja - mondta.

Szó volt a turbókorszakról is. Ugyan neki "csak" a középmotoros S-csoportos Samara prototípus jutott. Erről mi annyira keveset tudunk, ezért meg is lepődtem, hogy a 2141-es Moszkvicsból kapott váltót. Az első motort még egy VFTS-ből kapta. Utána jött egy intercooler nélküli turbós változat, ami nem bírta az első verseny 30 fokos melegét, és az első gyors hatodik kilométerénél a hengerfejpakolás elfogyott. A második ilyen autó már 1.8-as középmotoros volt, köztes levegőhűtővel. (A blokkot Togliattiból kapták, de minden egyebet maguk csináltak.) 

Végül csak a hardcore ralibuzik kedvéért kifaggattam, hogy milyen itinert ír. Amikor kettőből lehet felírni a pályát, sokkal egyszerűbb itiner készült, viszont ha 6-8 alkalommal is le lehetett menni, és nagyjából megjegyezni a pályákat (csak szólok, hogy 1000 km feletti össztávokról beszélünk!) akkor szépen kidekorálta kiegészítő információkkal. A kanyarokat ívre 1-től 6-ig számozta (illetve volt sima, vagy ahogy ő mondta nullás kanyar is) A hatos volt a visszafordító, az egyes pedig ami telin, fék nélkül elfér, a kettest meg kellett fékezni. A nullás pedig csak "optikai" kanyar. A hosszú egyeneseket szétszedte, mert egy "800" elképzelhetetlenül hosszú. Egyébként ezek különösen a ködös, és más, rossz látási viszonyok között zajló versenyen jelentettek segítséget. Ilyenkor különösen tripmasterből mentek a navigátor bemondta a kanyarig hátralévő távolságot, és amikor odaértek, be is fordította. Ha más akart menni az itineréből, akkor annak általában (ki)esés lett a vége, mert mindet eggyel alacsonyabbra írt.

Hogy mit tanácsol a fiataloknak? Kezdjék olcsó, és olcsón fenntartható autóval, amihez van megfelelő alkatrész-utánpótlás. Erre kiváló lehet egy Honda, ami elég gyors, és fenntartható. Panaszkodott, hogy Litvániában mindenki összkerekes autóval akar versenyezni, és nem mérik fel, hogy annak mennyire nehéz a megfelelő hátterét megteremteni. Nagyon sokba kerül, és nem is mindig lehet megfelelő minőségű alkatrészeket beszerezni. Elmesélte, hogy a litván ralibajnokságban - szemben a magyarral - csak egy Lada versenyez.

Amikor a beszélgetés végéhez közeledtünk, odalépett egy mosolygós őszhajú bácsi. Rögtön megismertem: Bálint Árpi bácsi volt, aki kétszer is indult az Orosz Tél Ralin versenyzőként, és egyszer csapatvezetőként. Varga Tamásnak, egy pécsi ralisprintes versenyzőnek kiosztott autogramok után visszatértünk a veteránzsigulisok standjára, ahol heveny képmutogatás tört ki: megmutatta a csővázas Samarát, majd autómúzeumának képeit. Igazi Cadillac-fan.

Elköszönéskor adott egy névjegykártyát, és figyelmünkbe ajánlott több litván versenyt. A kártyán a név: Prof. dr. Stasys Brundza. Szerény, mosolygós sporttárs, élmény a társaságában eltöltött egy óra.