Szinte az utolsó pillanatban készült el Lévai Ferkó csapata az új Hondával. Korábban posztoltunk már egy videót az építésről, jöjjenek most a részletek, hogyan készült Matók Ádám 2013-as versenygépe.
Az első lépésekről Ferkó mesélt: Egy versenyautó megépítése alapvetően azzal kezdődik, hogy be kell szerezni egy megfelelő állapotú utcai donor autót. Ez természetesen a gyári csapatoknál másképp megy, ők általában a szalag végéről kapnak üres kasztnit, esetleg csökkentett felszereltségű új autót. Az, hogy az ember Ladát, Hondát vagy Mitsubishit épít alapvetően nem befolyásolja a fő munkafolyamatokat, inkább a beépítendő alkatrészek ára és azok beszerzési forrása az ami különbözik.
Az első feladat az autó szétszedése, ami úgy történt, hogy eleve kétfelé osztályoztuk az alkatrészeket. Egy nagy "kupacba" mentek a már felesleges dolgok, mint pl. az ülések, a kárpitok, stb. A még felhasználandó alkatrészeket viszont leltároztuk, feliratoztunk és bezacskóztuk. Ez azért fontos, mert a szétszedés és az összerakás között hónapok teltek el, ami alatt a legjobb szerelőknek is megkopik az emlékezete. Emiatt persze fontos a folyamatos fotódokumentáció is.
Ezután elkezdődött a karosszéria előkészítése. Ki kellett kaparni az összes alvázvédő és tömítő anyagot, és a lemezig le kellett csiszolni mindent. A felesleges dolgokat eltávolítottuk, a Honda R3 esetében a homológ lap instrukcióit követve, ahol részletesen, fényképpel dokumentálva van a legkisebb megengedett módosítás is. Ezek után elkezdtük a gyári bukócső (J.A.S. Motorsport) beépítését, amit kizárólag a megfelelő szaktudással rendelkező szakember végezheti. Az eddig leírt folyamatokat persze még akkor végeztük el az autón, amikor még újonnan építettük, hiszen az autó amivel Ádám idén menni fog, az megegyezik azzal a kocsival amit 2011-ben a Mecsek IRC-n „kicsit” összetörtem. Így ezt az autót teljesen újjá építettük, természetesen nem kevés karosszéria munka árán.
Mindeközben elindult a motorral kapcsolatos munka is. A J.A.S. Motorsport által forgalmazott Mugen R3 kittet (dugattyúk, vezérműtengelyek, főtengely, stb.) a Havassy Motorsport műhelyében építették össze. Próbálunk mindig lépést tartani a Mugen fejlesztésekkel, így a legfrissebb homologizációjú alkatrészekből épült a motort. Ezután kivittük Csehországba, az LSC Motorsport műhelyébe, ahol a computer programozását végezték, itt derül ki, hogy mennyire sikerült jól a motor. Sajnos összehasonlítási alapunk nincs, hiszen a gyári Mugen motorokhoz nem adják ki a teljesítmény adatokat, ezért nem is szeretnék számháborúba bocsátkozni. Úgy gondolom, hogy nincs szégyenkezni valónk, eddig is fel tudtuk venni a versenyt a kategória társainkkal. Ráadásul csodák nincsenek, a szabályok egyértelmű és eléggé szigorú korlátok közé szorítják a motorral kapcsolatos módosítási lehetőségeket.
Közben már elkészült a kasztni, és a fényezés is megtörtént. Innentől kezdve jött a "legózás". Ideális esetben minden passzol, de ahogyan a lego darabkái, de ez sajnos legtöbbször nem így van. Mivel az összes versenyalkatrész kis szériában készül, sajnos előfordultak pontatlanságok még a gyári alkatrészeknél is. Ennek ellenére ez már a "haladósabb" része volt az autó építésének, természetesen minden az előre meg lett tervezve és az utolsó csavar és fitting is ott volt a polcon. Persze az sem ártott, hogy Érsek Tibor és Bognár Csaba, a két mesterszerelőnk, már látott pár versenyautót közelről!
Az utolsó munkafázis a tesztelés, ahol egy új építésű, vagy teljesen felújított versenyautó esetén szinte borítékolható, hogy valamilyen probléma még elő fog jönni.
Ferkó megmondta, elő is jött néhány apró probléma. Az első és legnagyobb az időjárás. A kaotikus időjárás miatt módosítani kellett a teszt helyszínét. A részletekről Ádám mesélt: Eredetileg az Euroringen lett volna a teszt, de a pályán lévő hó és eső miatt alkalmatlan volt a pálya. Úgy döntöttünk, hogy akkor a műhely környékén próbáljuk ki az autót és ellátogatunk a már megszokott nagyszékelyi szakaszunkhoz. Először lemérlegeltük az autót, hogy tudjuk a súlyunkat. Beállítottuk az üléseket, az öveket, magunkra hangoltuk a kezelőszerveket. Az első próbálkozások elég félelmetesek voltak, mert valamiért mindig előbb befogott a hátsó fék mint az első, és minden féktávon keresztben érkeztünk. Két fékerő szabályzó van az autóba
egy tekerős és egy billentős, az istennek se sikerült behangolnunk. Megkértem mérnök uram, Érsek Tibikét, hogy jöjjön velem egy kört mert ő biztos ráfog jönni a hibára. Az első féktáv után megkérdezte hogy próbáltam-e már a billenőst hátrafelé? Természetesen nem, utána már úgy állt meg az autó, mint a cövek. Ezután egy gumi gyűrű fáradt el mintegy 15 kilométer után, hála a precíz olasz kezeknek akik összerakták. Amit ők elbaltáztak azt másik kedvenc szerelőm, Bognár Csaba egy "mindjárt esztergálok egyet várjatok" felkiáltással megoldott. Innentől az autó tökéletesen muzsikált és nagyon élveztük vele az autózást.
Az itthon épített autó rosszabb nem lehet, mint a ”gyári” J.A.S-os autó, hiszen ugyanabból a szabálykönyvből és ugyanolyan homológlapról épült. Annyiban jelent hátrányt, hogy a fejlesztések később jutnak el egy privát csapathoz. Az itthon épített autónak a legnagyobb előnye, hogy teljesen személyre tudják szabni a kocsi egyéb paramétereit.
Az, hogy valójában mit tud a kocsi Egerben kiderül!
Ne feledjétek, idén is lesz fotópályázat: Minden változatlan: a képeket a RallyeDream facebook alkalmazásába kell feltölteni, a zsűrit a Rallye Évkönyv, a hátteret a Be Social adja. Az egri verseny témája: "Az első fecskék!" Tudjátok: legyetek kreatívak, készítsetek ötletes, ugyanakkor jól kivitelezett képeket.
