Hetedik alkalommal változott a veterán raliautók találkahelyévé az Eifel-hegységben, a legendás Nürburgring tőszomszédságában megbúvó apró német városka, Daun. Az Eifel Rallye Festival a hírhedt B-csoportos versenyautók egyik utolsó mentsvára, ez az, ami ezt a rendezvényt világszinten is különlegessé teszi és amiért ez a kisváros rajongók tízezreinek vált a zarándokhelyévé az elmúlt években.

A háromnapos rendezvény jellegét legjobban leíró szó a fesztivál, mint ahogy azt az elnevezése is mutatja, itt nem versenyzésről van szó, nincsenek mért eredmények, ez egy hatalmas buli. A stopperek hiányától eltekintve viszont olyan, mint egy „normál” rali, rendeznek shakedownt, két super speciál szakaszt és összesen hat gyorsaságit. Nem más ez, mint benzingőzbe burkolt múltidézés annak a lehető legtöbb, eredeti vagy korhű kellékét felvonultatva, hogy hűen idézze fel a raliért rajongók egyik kedvenc korszakát, az 1982-1986 közötti időszakot, amikor az FIA B-csoportra vonatkozó szabályrendszere szerint épített versenyautók uralták a gyorsasági szakaszokat.  Ahogy a ’84-es világbajnok, Stig Blomqvist mosolyogva mondta az Eifel Rallye nyitóestjén tartott beszélgetésen: „akkoriban, a mai értelemben véve gyakorlatilag nem voltak szabályok, neked kellett lenni a leggyorsabbnak”.

Az FIA korlátozása ma is érvényes a B-csoportos autókra (sajnos emiatt kerültek pl. 2017-től kizárásra egy másik hasonlóan színvonalas versenyről, a Legend de Spa/Bastogne-ról), de több gyűjtő és egykori versenyző is az eredeti rendeltetésüknek megfelelően kívánta használni ezeket az autókat. Ekkor lépett a színre Reinhard Klein, a világ egyik leghíresebb ralifotósa (1997-ben alapította a McKlein ügynökséget Colin McMasterrel, saját archívumában az ’50-es évekig visszamenőleg találhatóak raliversenyeken készített felvételei), aki összefogta az eredeti vagy az eredetivel közel megegyező raliautók tulajdonosait és megszületett a Slowly Sideways. Ehhez a szervezethez bárki csatlakozhat, aki 1986-os vagy annál öregebb eredeti vagy az eredetivel megegyező raliautóval rendelkezik, illetve gyári A-csoportos versenyautó áll a garázsában és nem félti elővenni. Az Eifel Rallye Festival a szervezet kiemelt programja, de itt nem csak a Slowly Sideways tagok kapnak lehetőséget a száguldásra. Minden évben egy bizonyos tematika köré szerveződik az Eifel Rallye, idén a ralisport hat évtizedét ünnepelték, ugyanis az 1960-as évek közepe óta rendeznek a mai ralik ősének tekinthető, a stopper ellen folytatott küzdelmet, amelynek a végén a leggyorsabbnak jár az első hely. A versenyt megelőző estén Daun főterén a hagyományos Rallye Partyra gyűlnek össze a résztvevők és a nézők, idén mind a hat évtizedből hívtak meg versenyzőket egy beszélgetésre és mind a hat évtizedről vetítettek egy-egy 3-5 perces filmet Helmut Deimel archívumából.  Napjaink versenyzőit Thierry Neuville képviselte (idén kiemelt partnerként szerepelt a Hyundai), az Eifel Rallye Rali Nagykövetévé („Rallye Ambassador”) pedig a már említett Stig Blomqvistot választották, aki az elmúlt hat évtized mindegyikében legalább egyszer nyert ralit, legutóbb éppen tavaly, az East African Safari Classicot.

A híres német versenyzők, egykori bajnokok közül idén Armin Schwarz, Wolf-Dieter Ihle, Harald Demuth és Matthias Kahle nyomták tövig a gázt az Eifel-hegység útjain kijelölt vegyes burkolatú gyorsasági szakaszokon. A Škoda németországi képviseletének és a verseny szervezőinek köszönhetően, a hétszeres német bajnok (!!!) Kahle mellé ülhettem be a 130 RS versenyautóba egy gyorsasági szakasz erejéig. Pontosabban megkérdezték, hogy a Fabia R5-be vagy a veterán versenyautóba ülnék-e szívesebben, de ez nekem egy másodpercig sem volt kérdés. Lehet, hogy elsőre bolondnak gondoltok majd egy páran, de nekem a 130 RS különlegesebb. Rendben, ez „csak” 130 lóerő, viszont hátul hajt és farmotoros. Utóbbi adja a játék igazi ízét, egészen más vezetési stílust igényel.

A Škoda 130 RS-t a 110 R Coupé alapjaira építették és 1974-75 között készültek el az első példányok a mlada boleslavi üzemben, a Gr.2-es homologizációra 1976-ban került sor. Az utcai autóhoz képest 10 centiméterrel kiszélesítették, üvegszálas sárhányókat, műanyag oldalüvegeket, alumíniumból készült tetőt, a csomagtértetőt és motorháztetőt kapott, előre került a vízhűtő és átalakították a kettős keresztlengőkaros első futóművet. Remek úttartása, kiemelkedő kanyarsebessége és az ötven-ötven százalékos súlyeloszlásból adódó egyensúlya miatt a könnyű, 800 kg súlyú kupé a jóval erősebb versenyautóknak is komoly kihívójává vált az aszfaltos versenyeken. A típus legnagyobb sikerét a ’77-es Monte Carlo Rally-n aratott kettős kategóriagyőzelem jelentette, a rajongók el is nevezték a „Kelet Porschéjának”.

Volt annyi helyzeti előnyöm a Škoda által meghívott többi vendéghez képest, hogy a fotózás miatt előre „lejártam” a pályákat, így hezitálás nélkül vágtam rá, hogy a második kör első szakaszán szeretnék Matthiassal menni. A kelbergi gyors egy szűk, domboldalra felfutó, kanyargós mezőgazdasági úton indul, majd egy falvacskán átérve visszatér a rajthoz, ezt a részt megismételve a második körben halad tovább egy murvás erdei szakaszon, egy nyílt, kiszélesedő mező felé, hogy aztán egy, a mecseki gyorsokhoz hasonlító aszfaltos részen érjen véget. Már a gyorsasági felé vezető összekötő szakaszon, az új féktárcsák bekoptatásakor kaptam egy kis ízelítőt arról, hogy mit tud a 130 RS. Komolyabb fékezéskor azonnal lehetett érezni, hogy indulna a feneke, de ezt olyan szép átmenettel tette, hogy kis túlzással szinte azt gondoltam, hogy a navigátori ülésből is meg tudnám indítani. 

      A jobb1-ből Máté integet nektek :)

A típus egyik gyenge pontja a három helyen csapágyazott főtengely, ami nem bírja jól a 8000-es maximális fordulatot, az egyik szerelő elmondása szerint kb. 500 versenykilométert bír egy motor az autóban. A jobb egybe szíjazva ez persze mit sem érdekelt, annál jobban szórakoztatott, ahogy a pillekönnyű karosszéria mozgásba lendült a két duplatorkú Weber karburátoron át táplált 1,3-as motornak adott legkisebb gázadásra is.

A gyorsasági időellenőrzőjébe érve történt az első „csoda”. Armin Schwarz és Stig álltak az út szélén a rajtidejüket várva, én pedig csak pislogtam egy darabig, hiszen álomban sem gondoltam volna, hogy lesz olyan alkalom az életben, hogy ugyanazt a rajtot várom majd, mint ezek a pilóták. Ráadásul egy percig sem éreztették, hogy nem tartozom oda, persze mindannyian nagyot nevettünk, amikor kezet fogva bemutatkoztunk egymásnak.  Armin egy Hyundai i20 WRC-t, Stig pedig egy ex-Sainz Escort WRC-t terelgetett ebben a körben, amiben mi rajtoltunk harmadikként. Ültem már erős hátsókerekes historic raliautóban, de a farmotoros Škoda folyamatos táncolásához semmi sem fogható. Persze olvastam már sok helyen, hogy gázzal lehet irányítani stb., de saját érzékeimmel most tapasztaltam ezt ennyire intenzíven először. Egy pontos, határozott kormánymozdulattal Matthias odaszúrta a Škoda orrát az ívre és onnantól csak - a számomra felfoghatatlan gyorsaságú - lábmunka határozta meg a 130 RS mozgását. Kicsit aggódtam, hogy a brutális váltásoktól szét ne hulljon a négyfokozatú váltó, de szerencsére végig tette a dolgát. A 13-as kerekekre új murvaabroncsok kerültek fel a gyors előtt, Matthias azt mondta azért, „mert így lehet a nézőket szórakoztatni, slickeken betapadna az autó az ívre. Márpedig én most a szórakoztatásért vagyok itt”. Nem véletlenül közönségkedvencek ők a Škodával. Úgy tűnhet, hogy az élmények miatt mondom én is azt, hogy a mezőny egyik legvagányabb autója a 130 RS, de tanúm van rá, hogy már 2015-ben is vigyorogva vártam, hogy feltűnjön a fényképezőgépem keresőjében a piros-fehér-kék kupé. Ez 17,21 kilométer, ami nekem „jutott” belülről az Eifel Rallye Festivalból, ami a hab volt egy olyan tortán, amelynek akár csak a legkisebb morzsájáért is holnap útnak indulnék Daun felé.