Kőváry Barna és Toth Zsolt sikeresen megjárta a 15. Monte Carlo Historique Rallyet. Ha már ott voltak, betettek egy kamerát a Trabiba. Már azt korábban megírtuk, hogy nem a ma megszokott rali szabályai szerint zajlott az esemény, de azért érdemes megnézni a videókat. 

Ha valaki nem követi szinte napi rendszerességgel a rali-világbajnokság eseményeit, annak a fenti mondat több része is szemet szúrhatott. Évek óta nagy port kavartak a taktikázások, cél előtti lassítások és társaik, így az idei évtől alaposan megváltoztatták a rajtoltatási rendszert. 

Szeretem Svédországot. Nem csak a rali miatt szeretem, családi ügyek okán is meg-megfordulok arrafelé. A svédek jó fejek, úgyhogy tőlem aztán senki ne várjon elfogulatlan beharangozót, nekem ez az év versenye.

Év eleje óta egyre több kérdőjel merül fel a Mini csapat háza táján. Pletykák és cáfolatok sora, lassan ezek már szinte követhetetlen mennyiségben. A mai bejelentéssel végre kész tényeket kaphatunk a híres márka jövőjéről.

Egyik szemem sír, a másik nevet. Jó hír, hogy a Mini marad, a hozzáállás viszont erősen megkérdőjelezhető.
 

A hétvégén otthon voltunk Pécsett. Nem, nem volt semmi extra, az utak péntek este is járhatóak voltak, bár az M6-oson, és az M60-ason éppúgy nem volt jellemző a takarítás, mint a pécsi utakon. Nem mentünk a Mecsekre autózni, mert az Opel Meriva nem játszós autó. Vasárnap délelőtt letakarítottam az utcán parkoló Opelt, majd nem sokkal később egy felverődő kavics, vagy jégdarab az álló autó bal első oldalablakát eltalálta, és bepókhálósította az egészet. Fasza - gondoltam - 220 kilométer vár ránk, állítólag hófúvás lesz, meg vagy mínusz 10 fok. 

Pörögtek a gondolatok, hogyan oldjuk meg ezt a kihívást. Az nyilvánvaló volt, hogy így nem maradhat. Telefon a régi szerelőnknek, de sajnos nem tudott segíteni a megfejteni a helyzetet. Édesapámmal viszont eltökéltek voltunk. Irány egy barkácsáruház, ahol bevásároltunk, majd ebéd után a raliban megszokott kreatívitással megoldottuk a problémát.

A recept:

Végy 0,8 mm-es gutta fóliát (mi két métert vettünk, hátha elszúrjuk), vágd méretre. Ez nem volt annyira egyszerű, mintát kellett szereznünk. Úgy döntöttünk, hogy a jobbos ablakról veszünk méretet.

Felragasztottuk a fóliát az ajtóra

Körbejelöltük ragasztószalaggal (és a biztonság kedvéért alkoholos filccel is áthúztuk) 

Kivágtuk

Kiszedtük az üvegcserepet a balos ajtóból

Itt egy pár jó tanács: a) nyitott ajtóval dolgozz, a padlóról könnyebb takarítani, b) a belső oldalra ragassz egy szemeteszsákot, mert úgyis arra fog hullani.

Betettük a kivágott darabot

Most jött a ragasztás. A tesa-nak van egy kültéri, kifejezetten fóliaragasztásra kitalált átlátszó szélesszalagja. Nehezebb vele dolgozni, mint a duct tape-pel, de jól működik. (Éles helyzetben, egy szervizparkban nem tököltünk volna vele, de a mínusz 10 fok, és a hosszú út miatt eljátszadoztunk vele.)

Itt pedig a végeredmény.

Lassan, kényelmesen dolgoztunk, a nettó idő bőven belefért volna egy szervizparkba. Egy versenyen nem szórakoztunk volna azzal, hogy a műfaji kereteken belül jól nézzen ki. Ott feltettük volna kívülről, az autón vágtuk volna egy masszívabb snitzerrel, kívül, majd körben, az ajtókeretre Duct Tape-pel felragasztottuk volna. Ez pedig tartott volna vagy öt percig. A mi esetünkben viszont kellett, hogy az időjárás ellen is hatékonyan védjen. A dolog meglepően jól működött: ellenállt a szélnek, nem volt lényegesen hidegebb a fólia, mint a másik ablakok (3,5 fok, miközben kint -10, bent 25). Semmi gond nem volt, de azért kisgyerekesek lehetőleg ne próbálják ki. 

Keresd meg az egyetlen különbséget:

Markku Alén, 1978 világbajnoka egy Ferrari FF-et tesztelt egy rendes eredi úton, hóban. Alén két hét múlva lesz 61 éves, és tizenegy éve nem aktív versenyző. Úgy tűnik, nem felejtett el mindent.

Ma reggel beszéltem Barnával, így ismét vannak friss - és exkluzív - híreink a Rallye Monte Carlo Historique-on versenyző magyar párosról.

Jöttek újabb képek. Ahogyan a tegnapi posztban is írtuk, sikerült Barnával beszélni, aki nagyon lelkes. Sok kérdés merült fel a versennyel kapcsolatban, amit igyekszünk megválaszolni. A Rallye Monte Carlo Historique egy átlagtartó verseny, vagyis nem attól függ az eredmény, hogy mennyire vagy gyors, hanem, hogy mennyire van pontos. A versenyen 1/100-as szakaszok vannak, mint bármilyen veterános versenyen. Talán annyi különbséggel, hogy itt kicsit hosszabbak, van ugyanis 43 km-es is, amelyen végig tartani kell az előírt átlagot, mert a szakasz több pontján - titkosan elhelyezve - vannak mérőpontok, ahol 1/10000, azaz tízezred másodperc pontossággal mérik az időt, vagyis minden egyes tízezred másodperc eltérés az ideális időtől egy hibapontot jelent. Hangsúlyozandó, hogy ezek a különpróba szakaszok nem gyorsasági szakaszok, nincsenek is lezárva a forgalom elől. A verseny során mindenki mechanikus órát használ.

Rendszeresen beszámolunk Kőváryék tripjéről. (Előzmények itt és itt)

Update!

Makai Gergőnek (MGR) hála, most beszéltem Barnussal. Körbenézett az autó mellett: mögötte a Casino, a tengeren "szegénységszagú kis hajók". Azt mondta, hogy a regularity verseny (átlagtartó verseny - a műfajról hamarosan bővebben is írunk) nagyon hard core. Huszonnégy órája rajtoltak, átkeltek az Alpokon, ami meglehetősen komoly kihívás volt huszonpárlovas Trabicsekkel. Határozottan cáfolta, hogy az autó kényelmes, hiszen nem ez volt a fő szempont. Ez egy raliautó, ami mint egy Schaffhausen. A hangulat pazar, iszonyatosan nagy szeretettel fogadják őket mindenütt. (Ezt MGR is mesélte már délután)

Annyi és olyan élményt szereztek már eddig, amit nem is reméltek. Olyan hóviharban voltak, az Alpokban, hogy a karburátor lefagyott. A hóban mezei téli gumival is odavertek gépcsodáknak. Most pedig elmennek aludni, holnap is mehetnékük lesz.

Sok képet és videót kaptunk a messze küzdő magyar különítménytől. A hangulat remek. Hétfőn reggel megérkeztek Torinóba, ahol a főtéren várták az átvételeket, és matricázták a kocsit. A Trabi roppant népszerű, havermágnesként működik: mindenki közel akar hozzá kerülni. Annyit tudunk, hogy egy megható rajtceremónia után elindultak a srácok (erről van videónk is), és ma érnek Monacóba. A sárga ruhás japán versenyzőket a kocsi színes vonzotta oda, és ezért  ólálkodnak a Trabant körül.

Rövid poszt képekkel, videóval. (Szöveges segítséget nem igazán kaptunk, sztorit költeni nem tudunk.) A készülődésről már beszámoltunk, itt egy kis könnyed hangulatjelentés: 

Szerintem nem túlzás az az állítás, miszerint sokunk kedvence az olasz volán-fenomén Gigi Galli. A Youtube tele van a kisebb nagyobb videókkal, melyeken félelmet nem ismerve fűzi le a világbajnokság kanyarjait. Láthattuk Őt 2006-ban a Mikulás Rally-n is, ahogy a Budai-féle Corolla WRC-t terelte Veszprémben. (Akkor egy mezőnyben indultam vele, és a határtalan közvetlensége azóta is emlékezetes maradt.) 

Miért van, hogy a B-csoportról mindenkinek a Lancia 037 és Delta S4, az Audi S1, a Peugeot 205 T16, és a Ford RS200, esetleg az mg Metro 6R4 jut eszébe. Pedig van egy ikonikus darab, ami a magyar ralisport történetének is kitörölhetetlenül rész: A Renault R5 Maxi Turbo. Középmotor, hátsókerékhajtás, alacsony tömeg. Sajnos a világbajnokságon nem törte meg az összkerekesek hegemóniáját, de jó kézben komoly villanásai voltak. Ráadásul az egyik legnagyobb kedvencem, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ralifan lettem.

Update:

Jött néhány kiegészítés az FB oldalunkra: Egy rövid, tömör kiegészítés, ha megengeded: az R5 Turboból több változat is készült. A legelső, csak gyári pilótáknak szánt változat volt az R5 Turbo (Ragnotti /Andrié). A nem gyári ügyfelek részére a Gr.4-es R5 Turbo Cévennes volt elérhető '81-től (185LE). '82 elején ezt kicsit átdolgozták a gyári mérnökök (Cévennes 2, kb. 200 LE). Ferjánczék ha minden igaz, akkor ilyen R5T C2-vel versenyeztek. 1983 elején jelent meg az R5 Turbo - Tour de Corse, ez már Gr. B-ben indult, teljesítménye töltőnyomástól függően 240-285 LE körül mozgott. Ezt igazították jobban a Gr.B szabályokhoz a franciák (eléggé át kellett dolgozniuk a TdC-t: karosszéria, futómű, motor), a Maxi Turboval (350 LE) '84 második felére készültek el. Ebben az évben már indult a Rallye du Varon. Teljes szezont '85-ben futott, Ragnotti megnyerte vele a TdC-t. A Renault már hozzákezdett az összkerekes változat tervezéséhez (Maxi Turbo Plus), de a Gr.B betiltásával nem lett belőle semmi. A típus zárt versenypályákon folytatta karrierjét, a Maxi Turbo átalakításából született meg az R5 Super Production (370 LE). Ragnotti ezzel is versenyzett, de az SP-hez inkább Eric Comas neve fűzhető, '87-ben francia bajnok lett a volánja mögött. 

És bocs, úgy tűnik rosszul emlékeztem: Ferdinek R5 Turboja, és nem Maxija volt.

Nos, nézzük meg élesben, hogyan is kell egy ilyen autóval közlekedni:

Belülről, ahogyan Ragnotti mester keni neki:

Egyetlen magyar indulóként rajtol a Monte – Carlo Rallye Historique versenyén a magyar Erik "a tetőn" Carlsson Kőváry Barna és Tóth Zsolt egy sárga Trabival. Barnus sokáig mindent fordítva csinált a raliban, mint a nagyok: nem a tapadást hajszolta, hanem a csúszást, nem időre ment, hanem látványra. Bár, ha volt kivel meccselni, a jelszó "győzelem, vagy halál" volt. Persze a látvány is a "tempó" egyaránt magában hordozta a tetőt. Néha egy-egy versenyen többször is. Jelentkezzen, aki 2001-ben Strázsa-hegyen tolta őket! 

Barnus idén jubilál: 20 éves ralis évfordulóját ünnepli, és ennek apropóján találták ki, hogy újraélesztik a legendás Trabit. Mertek nagyot álmodni, és egy nagy versenyen szerették volna megmutatni, mit is tudnak a magyar trabantos fiúk, ezért választották a Monte Carlo Ralit. A klasszik Kőváry-zöldet sárgára cserélték - emlékeztek a "Mit ér az erő, ha nem uralod" dizájnos, ugyancsak sárga Trabira? 

Sajtóközleményükben azt írták: "Nagy hírként robbant ez a ralis berkekben, hogy Kőváryék újra trabantozásra adják a fejüket, és nekivágnak a Monte Carlo Rallye-nak. Na de, ki az a Kőváry 601 Barna? Ki is tudná elfelejteni a Kőváry-féle trabantos borulásokat?" 

Azóta is folyamatosan színezgeti autós önéletrajzát, versenyzett már ezzel-azzal (2003 Ford Puma és 2009 Renault Clio R3 magyar bajnok), megjárta Ázsia és Afrika rögös „útjait”, mely utóbbiról készült mozifilmet már az ország szinte minden pontján vetítették, Badár Sándor standup műsorával fűszerezve. 

Igen, tényleg egy Trabanttal fognak nekivágni a 101. Monte Carlo Rallye-nak. A fiúk életük leghosszabb versenyére készülnek. Az elmúlt hetekben minél több tapasztalatot, információt próbáltak begyűjteni azon versenyzőtársaiktól, akik már megjárták a „Monte” havas pályáit, hiszen ez egy regularity verseny. Ettől azt várják, amit a Monte Carlo Rallye bárkinek adhat. Azt hogy egy ilyen hagyományokkal rendelkező verseny hangulata megérintse őket. És persze szeretnék a Trabit épségben célba juttatni.

Tacsi! Sz@rt a kerék alá!

Az az én balszerencsém, hogy ha már munka miatt Svédországba kellett jönni, nem most van a Svéd Rali (vagy nem akkor kellett jönni, amikor a verseny van). A hétvégén lesz ugyan az Uppsala Rali, de amiatt nem akartam magam költségekbe verni, bár edelénybéres kolléga élvezné nagyon, mert tele van a mezőny Volvókkal. 

Januárban változott a sportról szóló 2004. évi I. törvény. A változás a hazai amatőr autósportot is igen komolyan érinti. Szigorodnak ugyanis a sportrendezvények megrendezésének feltételei. Ennek a szigorításnak viszont örülünk, mert a szabályozásra szükség van.

Egyéves évfordulónk alkalmából B.Capelluti már bemutatott egy olasz álmot, melyet a Lancia tervezett a végül meg nem valósult S csoportba. A fejlesztés Németországban is gőzerővel folyt, viszont ennek eredményét - az AUDI Group S Prototype-ot - hivatalosan sosem mutatták be. Lássuk hát, hogy mit hoztak össze az ingolstadtiak.